Historias de vida en el ferrocarril: Leopoldino Berón y Mártires Cendra comparten sus experiencias
En esta edición de Entrevistados de Despertar Entrerriano nos encontramos con Leopoldino Berón y Mártires Cendra, ex- ferroviarios de Concordia, pertenecientes al actual Centro de Jubilados Ferroviarios, para conocer un poco más sobre este trabajo y cómo era la época cuando funcionaba el ferrocarril.
Estos hombres, que se conocen desde antes de ser ferroviarios, durante su trabajo en el ferrocarril se desempeñaron en el departamento de transporte y en la parte operativa, trabajando en estaciones y control de trenes. Los horarios eran rotativos y en la gestión privada trabajaban a tiempo completo.
En el caso de Leopoldino, él empezó por las estaciones, tiempo después pasó a control de trenes, «donde se regula toda la circulación de los trenes». Posteriormente en la época de la privatización, fue trasladado a Concordia.
«Trabajé casi 40 años, así que tengo cierta experiencia y tuve 13 traslados efectivos» detalló; estuvo trabajando en Federal, Azcona, Monte Caseros y Concordia, entre otros.
Por su parte, Mártires Cendra, quien también prestó servicio por unos 40 años aproximadamente, nos contó que la mayoría de los años, en promedio unos 30, los horarios que debieron cumplir fueron discontinuos, «fueron rotativos, de 4 a 12, 12 a 20, 20 a 4, etc., muchos cambios».
Al igual que los traslados continuos; Mártires trabajó en Federal, la Querencia, en el puerto de Ibicuy, Buenas Aires, Monte caseros y finalmente Concordia.
Y la vida de ambos transitó así hasta el 7 de julio del año 2000, en el que «falleció para mí el ferrocarril, en el trabajo, no en el corazón», expresó Cendra.
La rutina en esa época era bastante variada, hasta la gestión privada que «prácticamente era full time, o sea, un trabajo permanente, de día, de noche, a cualquier hora nos llamaban».
«Yo ahora no tengo mucho aprecio al celular», explicó Berón, «porque prácticamente de mis casi 40 años de servicio, 20 años trabajé con teléfono. En la oficina yo trabajaba atendiendo 4 o 5 teléfonos, más allá del control de trenes que permanentemente estábamos comunicados por toda la línea. Así que, por eso le tengo un poco de fobia al teléfono celular, porque justamente ese fue nuestro trabajo».
-¿Qué cambios notables experimentaron en la industria ferroviaria desde que empezaron hasta que dejaron de trabajar ahí?
Notaron cambios en el servicio y también sintieron nostalgia y tristeza cuando el ferrocarril cerró.
«Puntualmente en el servicio de antes, nosotros cuando entramos, estaba de cierta manera decayendo el ferrocarril, pero todavía se hacía un servicio social, un servicio de carga de pasajeros, que eso no se terminó por falta de pasajeros, sino por malos tratos gubernamentales. Y el cambio, naturalmente para nosotros fue muy traumático, porque a lo que estábamos acostumbrados a ver, y a trabajar, a prestar el servicio para el público, tanto con pedido de carga como trenes de pasajeros, como tantas veces nos ha tocado atender directamente al público; y después, que eso fallezca de un día para el otro, causa nostalgia, tristeza, con la esperanza de que algún día reflote».
-¿Cómo les afectó el cierre del ferrocarril?¿Cómo cambió su vida desde que dejaron de trabajar ahí?
Después de dejar de trabajar en el ferrocarril, uno de ellos se dedicó a la inspección de la citricultura y el otro trabajó en el transporte de pasajeros.
«En mi caso» detalló Leopoldino Berón, «yo que vengo de familia ferroviaria, fue muy traumático. Yo hasta el último día entendía que era el que iba a cerrar la puerta, sin embargo fui uno de los primeros que me fui». El hecho del cierre les afectó tanto porque prácticamente nacieron en el ferrocarril «y todo lo que aprendimos y lo que hicimos fue para el ferrocarril».
«Yo a los pocos días que salí del ferrocarril me enganché en otra tarea que no tenía nada que ver, qué es la inspección de la citricultura; y trabajé más que en el ferrocarril porque salíamos de acá de Concordia hacia el norte, por ejemplo. Hasta que llegó el momento de jubilarme y me jubilaron. Estoy muy satisfecho con mi jubilación, creo que se hizo justicia, estoy viviendo bien de eso, me reconocieron incluso cuando yo trabajé de menor, yo entré a los 16 años en Federal, de telegrafista del ferrocarril, tenía dos años y pico de trabajo que me sirvió también para compensar la jubilación».
De la misma manera Mártires, tuvo que proseguir pero esta vez sin el ferrocarril en su vida; «la dedicación que puse en el transcurso de la vía ferroviaria, yo digo, no fui empleado ferroviario, fuimos ferroviarios y somos ferroviarios. Pero algo había que hacer, porque a mí me faltaba mucho para jubilar y había que cuidar los pesitos, y yo nunca hice otra cosa que ser ferroviario, pero cuando cerró, me dediqué al transporte de pasajeros, y gracias a Dios, tuve 10 años llevando gente en camioneta, en colectivo, en remis, empecé como remisero y llevando gente a Masisa, para Luna, a Ascona, entre otros, y de 15 a 15 tenía el sueldo bien pagado y gracias a Dios pude salir bien porque nunca ocurrió nada raro, en la ruta, en la ciudad, nada de esas cosas, todo bien, así que por un lado olvidé un poco el ferrocarril de esa manera y trabajé de otra cosa que ni pensaba».
-¿Qué opinión tienen sobre el resurgimiento de los trenes y las iniciativas de preservación del patrimonio ferroviario en la actualidad?
En cuanto al resurgimiento de los trenes para pasajeros, tienen opiniones positivas y creen que sería beneficioso.
Ya que en definitiva, el ferrocarril llegó a Argentina como en otros países por una necesidad de transporte universal. Si bien su historia comenzó con la invención de la rueda y luego el descubrimiento de la fuerza del agua en ebullición que fue aprovechada para mover motores y locomotoras a vapor; el ferrocarril se difundió y se convirtió en un medio crucial de transporte en Argentina, creando pueblos y grandes ciudades. Los ferrocarriles fueron nacionalizados, pero en la década de 1950, el aumento del automotor y la construcción de rutas comenzaron a hacerle competencia al ferrocarril. «Para mantenerlo (al ferrocarril) cuesta mucho, porque hay que mantener permanentemente la vía, la locomotora, los talleres, etc entonces esa competencia fue lo que afectó al ferrocarril; todo el mundo le dio preferencia al automotor en lugar de al ferrocarril y llegamos a la era ya prácticamente de la década de 1950».
En la década de 1990, el ferrocarril fue transferido a empresas privadas y los servicios de pasajeros disminuyeron. «Donde prácticamente fue una muerte anunciada porque se traspasó el ferrocarril por toda la empresa del Estado a las empresas privadas y nosotros en ese tiempo,» explicó Berón, «vimos disminuir solamente los servicios de pasajeros y quedaban solamente los servicios de carga, eso ocurrió en el interior del país que hasta hoy día no existe el ferrocarril, o sea que el 50% de lo que era línea ferroviaria hoy está prácticamente perdida, quedan en las grandes ciudades los ramales principales pero todo lo que hacía antes el ferrocarril quedó trunco, pero no va a morir». Aunque hoy en día, solo quedan los ramales principales, el transporte por ferrocarril sigue siendo más barato y eficiente que el automotor y también cabe aclarar que el ferrocarril ofrece beneficios para el medio ambiente y los trámites aduaneros.
En definitiva concluyeron que: «El ferrocarril va a volver a subsistir… no sé si será mañana o pasado, nosotros quizá ya no vamos a existir… «
